Pendahuluan

Jika saya Presiden Indonesia, angka pertama yang saya uji dari daftar proyek strategis nasional terbaru bukanlah totalnya, melainkan sebarannya. Melalui Permenko Perekonomian Nomor 16 Tahun 2025 yang diteken Menteri Koordinator Perekonomian pada 24 September 2025, pemerintah menetapkan 226 proyek strategis nasional, dan lima puluh di antaranya merupakan jalan tol [1]. Daftar itu mencakup kawasan industri, bendungan, kereta api, dan jalan; sebagian ruas tol telah rampung bahkan beroperasi, sedangkan sebagian lain masih dalam tahap persiapan [1]. Penetapan tersebut sah dan berdasar. Yang belum sampai ke publik bersamaan dengan pengumuman daftarnya adalah kriteria yang menjelaskan mengapa ruas-ruas itu dipilih dan bagaimana urutan prioritasnya disusun [1].

Di halaman anggaran yang lain, saya menemukan cara berpikir yang berbeda. Wakil Menteri Keuangan Suahasil Nazara, dalam keterangan pada 17 Desember 2025, menjelaskan bahwa anggaran membangun ulang infrastruktur daerah terdampak bencana seperti Aceh, Sumatera Utara, dan Sumatera Barat diambil dari pagu kementerian dan lembaga tahun 2026 yang sudah ditetapkan, antara lain pagu Kementerian Pekerjaan Umum dan Kementerian Perhubungan [2]. APBN 2025 memang memiliki Inpres jalan, irigasi, dan kawasan yang akan diorkestrasikan untuk prioritas rekonstruksi, sementara Kementerian Keuangan masih mengidentifikasi sarana yang perlu dibangun kembali, semuanya di dalam bingkai Inpres Nomor 1 Tahun 2025 tentang efisiensi APBN dan APBD [2]. Artinya, rekonstruksi pascabencana tidak hadir sebagai anggaran tersendiri, melainkan sebagai pergeseran di dalam amplop yang sudah ditutup [2].

Sebagai Presiden, saya menolak membaca dua halaman itu secara terpisah. Kritik dalam artikel ini menyasar dua hal yang sepenuhnya berada dalam kendali pemerintah: kriteria pemerataan yang belum dibuka dan cara pendanaan yang menempatkan rekonstruksi daerah bencana bersaing dengan program lain. Ia tidak menyasar daerah mana pun dan tidak mempertanyakan niat pembangunan yang telah berjalan. Tesisnya sederhana: daftar prioritas boleh panjang, tetapi tanpa kriteria yang terbuka daftar itu tidak dapat diaudit publik, dan tanpa perlakuan khusus, pemulihan daerah yang baru tertimpa bencana berisiko kalah cepat dari proyek baru [2].

Permasalahan

Lapis pertama persoalan adalah konsentrasi sebaran yang tidak disertai penjelasan. Hitungan atas daftar lima puluh ruas tol yang dipublikasikan [1] memperlihatkan bahwa 33 ruas berada di Banten, DKI Jakarta, Jawa Barat, Jawa Tengah, DI Yogyakarta, dan Jawa Timur, termasuk enam ruas tol dalam kota Jakarta, akses Pelabuhan Patimban, akses Tanjung Priok, dan tol dalam kota Bandung [1]. Sebanyak 14 ruas berada di Sumatera, sebagian besar bagian dari Trans Sumatera, termasuk Sigli–Banda Aceh dan Binjai–Langsa di Aceh [1]. Satu ruas masing-masing berada di Kalimantan Timur (Balikpapan–Samarinda), Sulawesi Utara (Manado–Bitung), dan Bali (Gilimanuk–Mengwi), sementara tidak ada satu pun ruas di Maluku, Papua, atau Nusa Tenggara [1]. Angka-angka itu adalah hitungan atas daftar yang dipublikasikan [1], bukan angka resmi yang disertai metodologi terbuka. Yang membuat hitungan itu penting bukanlah sebarannya sendiri, melainkan dokumen pembanding yang tidak ada: kriteria seleksi PSN — bobot pemerataan wilayah, kelayakan, dan urutan prioritas — beserta nilai investasi per ruas belum dipublikasikan bersama daftar dan berstatus data belum terverifikasi [1]. Publik dapat menghitung, tetapi belum dapat menilai.

Lapis kedua adalah rekonstruksi yang bergantung pada pergeseran, bukan jaminan. Keterangan Wakil Menteri Keuangan menegaskan bahwa pembangunan ulang infrastruktur Aceh, Sumatera Utara, dan Sumatera Barat dibiayai dari pagu kementerian dan lembaga tahun 2026 yang sudah ditetapkan [2]. Inpres Nomor 1 Tahun 2025 tentang efisiensi APBN dan APBD menjadi bingkainya, sementara Inpres jalan, irigasi, dan kawasan pada APBN 2025 diorkestrasikan untuk prioritas rekonstruksi, ketika Kementerian Keuangan masih mengidentifikasi sarana yang perlu dibangun kembali [2]. Konsekuensinya bukan kekurangan niat, melainkan urutan: daerah yang baru kehilangan infrastruktur harus menunggu ruang fiskal terbuka, sementara program rutin dan janji belanja lain tetap berjalan di amplop yang sama [2].

Lapis ketiga adalah jadwal yang masih panjang dan serapan tenaga kerja lokal yang kecil pada contoh yang menonjol, disertai peluang pembiayaan yang belum dipakai. Ruas Tol IKN Seksi 3A-2, bagian PSN yang menghubungkan Tol Balikpapan–Samarinda ke kawasan IKN dan Penajam Paser Utara, ditargetkan selesai pada 31 Desember 2026 dan beroperasi penuh pada Januari 2027 [3]. Pemberitaan mencatat waktu tempuh dari bandara Balikpapan ke kawasan IKN sekitar 60 menit, dengan 527 tenaga kerja yang sekitar 15 persen di antaranya berasal dari Kalimantan Timur, di tengah tantangan tanah labil dan curah hujan tinggi [3]. Contoh itu tidak salah; ia hanya memperlihatkan dua hal yang perlu diukur lebih terbuka, yaitu jadwal yang panjang dan porsi tenaga lokal yang kecil bila dibandingkan skala proyeknya [3]. Di saat yang sama, Bank Dunia mencatat investasi partisipasi swasta dalam infrastruktur di negara berpendapatan rendah-menengah pada 2024 mencapai US$100,7 miliar, naik 16 persen dari US$87,1 miliar pada 2023, dan untuk pertama kali melewati US$100 miliar sejak pandemi [4]. Momentum itu memberi jalan yang belum diambil: ruas-ruas komersial dapat ditawarkan kepada pembiayaan swasta sehingga ruang fiskal negara diarahkan ke wilayah yang belum terhubung dan ke rekonstruksi daerah bencana [4].

Solusi Teknis

Jika saya Presiden Indonesia, kritik ini hanya sah bila berujung pada instrumen yang mengikat. Saya mengarahkan lima langkah berikut, masing-masing dengan lembaga pelaksana, tenggat, ukuran dampak, dan penilaian kelayakan.

Kriteria dan urutan prioritas yang terbuka — Kemenko Perekonomian melalui KPPIP bersama Bappenas. Dokumen kriteria wajib memuat bobot pemerataan wilayah, skor kelayakan, urutan prioritas, dan nilai investasi per ruas, lalu diterbitkan bersamaan dengan setiap revisi daftar PSN. Edisi pertamanya terbit dalam enam bulan dan dimutakhirkan dua kali setahun. Dampaknya, hitungan sebaran atas daftar yang beredar [1] berubah dari bahan debat menjadi bahan audit: publik dapat melihat mengapa sebuah ruas berada di urutan atas dan wilayah mana yang belum pernah kebagian. Kelayakannya tinggi karena bahan penilaian sudah dihimpun dalam proses KPPIP; yang ditambahkan hanyalah kewajiban membuka dan menjelaskan.

Jendela pendanaan rekonstruksi yang dilindungi — Kementerian Keuangan bersama Kementerian Pekerjaan Umum dan Kementerian Perhubungan. Rekonstruksi daerah terdampak bencana diberi jendela pendanaan tersendiri di dalam kerangka efisiensi anggaran, sehingga tidak lagi sepenuhnya bergantung pada pergeseran pagu kementerian dan lembaga yang sudah ditetapkan [2]. Rancangan jendela itu selesai dalam enam bulan dan laporannya diterbitkan setiap kuartal. Dampaknya, Aceh, Sumatera Utara, dan Sumatera Barat memperoleh kepastian urutan tanpa menunggu amplop fiskal lain terbuka. Kelayakannya sedang karena menuntut disiplin fiskal dan keberanian memilih prioritas.

Mengalihkan ruas komersial ke pembiayaan swasta — BPJT dan Badan Usaha Jalan Tol bersama Kementerian Keuangan. Pemerintah menyiapkan daftar ruas tol komersial beserta studi kelayakan yang siap ditawarkan, memanfaatkan momentum investasi swasta global yang mencapai US$100,7 miliar pada 2024 [4]. Penawaran tahap pertama disiapkan dalam sembilan bulan. Dampaknya, ruang fiskal negara dapat dipusatkan pada wilayah yang belum terhubung dan pada rekonstruksi pascabencana, bukan pada ruas yang mampu membiayai dirinya sendiri. Kelayakannya menengah ke atas karena selera investor sedang berada di titik tertinggi sejak pandemi [4]; syaratnya studi kelayakan yang jujur, bukan angka lalu lintas yang dioptimistiskan.

Papan sebaran dan serapan tenaga kerja lokal — Kementerian Pekerjaan Umum bersama BPJT dan pemerintah daerah. Papan terbuka menampilkan status setiap ruas tol PSN menurut provinsi, skema pembiayaannya, serta serapan tenaga kerja lokal, sehingga porsi tenaga lokal yang pada contoh ruas IKN masih sekitar 15 persen [3] dapat dinaikkan secara terukur. Versi pertamanya terbit dalam enam bulan dan dimutakhirkan dua kali setahun. Dampaknya, janji pemerataan dapat diuji pada dua ukuran sekaligus, yaitu tempat dan orang. Kelayakannya tinggi karena data pelaksanaan sudah tersedia dan tinggal dibuka.

Uji kelayakan lalu lintas untuk setiap ruas baru — Bappenas bersama Kementerian Pekerjaan Umum dan pemerintah daerah. Setiap usulan ruas baru wajib disertai uji kelayakan lalu lintas dan pilihan skema pembiayaan yang paling tepat, termasuk pembayaran ketersediaan atau kerja sama pemerintah dan badan usaha. Pedoman bakunya selesai dalam sembilan bulan dan berlaku untuk revisi daftar berikutnya. Dampaknya, ruas di wilayah berlalu lintas rendah tidak dipaksakan menjadi tol yang membebani anggaran negara. Kelayakannya sedang karena menambah tahapan, tetapi mencegah biaya yang jauh lebih besar di kemudian hari.

Risiko & Mitigasi

Risiko pertama adalah ketidakpastian investor ketika kriteria dibuka. Pihak yang sedang mengerjakan ruas berjalan dapat membaca keterbukaan sebagai isyarat peninjauan ulang, padahal peninjauan ulang bukan tujuannya. Mitigasinya, aturan transisi diumumkan lebih dahulu: kriteria diberlakukan untuk penambahan dan revisi berikutnya, sedangkan komitmen yang sudah berjalan dihormati, dan setiap perubahan urutan disertai penjelasan tertulis, bukan senyap.

Risiko kedua adalah ruas di wilayah berlalu lintas rendah yang tidak layak secara finansial. Bila dipaksakan, tol sepi berubah menjadi beban anggaran negara dalam jangka panjang. Mitigasinya, uji kelayakan lalu lintas dilakukan secara independen, skema pembiayaan dipilih sesuai hasil uji, dan pemerintah berani menunda atau mengubah bentuk pembangunan bila hasil uji tidak mendukung; menahan diri adalah keputusan yang sah.

Risiko ketiga adalah rekonstruksi daerah bencana yang tertunda karena bersaing di dalam pagu yang sama [2]. Mitigasinya, jendela pendanaan yang dilindungi disertai laporan kuartalan yang terbuka, sehingga keterlambatan terlihat lebih cepat daripada pengumuman seremonial; bila ruang fiskal menipis, urutan prioritas rekonstruksi ditetapkan lebih dahulu, bukan belakangan.

Risiko keempat adalah keterbukaan yang lemah mutunya. Kriteria dan papan sebaran yang salah data justru merusak kepercayaan terhadap seluruh kebijakan. Mitigasinya, definisi tunggal atas istilah yang dipakai, verifikasi berkala bersama pemerintah daerah, dan kejujuran status data: bagian yang belum terverifikasi dinyatakan apa adanya, sebagaimana nilai investasi per ruas yang belum dipublikasikan bersama daftar [1].

Aksi 90 Hari

Dalam sembilan puluh hari pertama, langkah-langkah berikut menuntut eksekusi berurutan.

  1. Tiga puluh hari pertama, Kemenko Perekonomian melalui KPPIP bersama Bappenas menetapkan format publikasi kriteria pemerataan, skor kelayakan, dan urutan prioritas PSN.
  2. Hari keenam puluh, Kementerian Keuangan menyusun rancangan jendela pendanaan rekonstruksi daerah terdampak bencana agar tidak lagi bergantung pada pergeseran pagu yang sudah ditetapkan [2].
  3. Hari ketujuh puluh lima, Kementerian Pekerjaan Umum bersama BPJT dan pemerintah daerah menerbitkan peta sebaran lima puluh ruas tol PSN menurut provinsi beserta status pelaksanaannya [1].
  4. Hari kesembilan puluh, BPJT dan Badan Usaha Jalan Tol menyerahkan daftar ruas komersial yang siap ditawarkan kepada pembiayaan swasta [4].
  5. Hari kesembilan puluh, Bappenas menyerahkan pedoman uji kelayakan ruas berlalu lintas rendah bersama Kementerian Pekerjaan Umum dan pemerintah daerah.

Simulasi AI untuk edukasi kebijakan — bukan pernyataan resmi pemerintah RI.

Sumber & Referensi

Seluruh klaim dalam artikel ini bersandar pada empat rujukan berikut, dimulai dari daftar lima puluh ruas tol PSN yang dipublikasikan [1].

  1. Prabowo Tetapkan 50 Proyek Tol Jadi PSN, Ini Daftarnya — daftar lima puluh ruas tol PSN dalam Permenko Perekonomian Nomor 16 Tahun 2025 beserta sebarannya menurut provinsi.
  2. Infrastruktur Daerah Terdampak Bencana Masuk Prioritas APBN 2026 — keterangan pemerintah tentang pendanaan rekonstruksi dari pagu kementerian dan lembaga yang sudah ditetapkan.
  3. Tol Baru Ini Beroperasi Awal 2027, Balikpapan ke IKN Terasa Sejengkal — status ruas tol IKN, jadwal operasi penuh, dan serapan tenaga kerja lokal.
  4. Private Participation in Infrastructure (PPI) Database — data investasi partisipasi swasta dalam infrastruktur di negara berpendapatan rendah-menengah.