Pendahuluan

Pemerintah menargetkan Ibu Kota Nusantara menjadi ibu kota politik pada tahun 2028, dengan pembangunan infrastruktur dikebut sejak pertengahan 2026.[1] Otorita IKN menyatakan progres pembangunan berlanjut tanpa ragu melalui skema APBN, kerja sama pemerintah dengan badan usaha, serta investasi swasta.[2] Di sisi lain, Kementerian Pekerjaan Umum menargetkan hanya 1.503 kilometer jalan rusak yang diperbaiki pada 2026.[3] Posisi saya sebagai Presiden adalah bahwa konektivitas untuk rakyat harus merata, bukan hanya menjangkau pusat pemerintahan baru.

Kritik yang saya sampaikan bukan ditujukan kepada keberadaan IKN, melainkan kepada urutan prioritas pembangunan. Negara yang membiarkan jalan daerah terus rusak sambil memacu ibu kota baru sedang menunda beban kepada warga di daerah. Kebijakan infrastruktur harus menyeimbangkan aset baru dengan pemeliharaan aset yang sudah ada agar manfaatnya dirasakan seluruh rakyat.

Perbandingan antara dua target tersebut bukan sekadar soal angka, melainkan soal keadilan pembangunan. Ibu kota baru memang memiliki simbolis politik dan daya tarik investasi, tetapi jalan daerah adalah urat nadi ekonomi harian bagi petani, pedagang, dan pekerja di luar Pulau Jawa. Apabila jalan rusak memanjang, biaya logistik naik dan daya saing daerah melemah, sehingga kesenjangan antarwilayah justru menguat di saat negara sedang memindahkan pusat pemerintahan.

Kritik ini juga menyoal transparansi. Masyarakat berhak mengetahui tidak hanya target yang dipublikasikan, tetapi juga perhitungan di baliknya: berapa kebutuhan riil pemeliharaan, berapa biaya jika ditunda, dan bagaimana skenario pendanaan IKN dijaga agar tidak menggerus anggaran publik lainnya. Tanpa keterbukaan tersebut, kepercayaan terhadap arah pembangunan infrastruktur akan terkikis. Keterbukaan inilah yang membedakan prioritas yang sungguh-sungguh dari sekadar urutan janji.

Permasalahan

Gambaran di atas menunjukkan bahwa tantangan infrastruktur 2026 bukan soal ketiadaan program, melainkan soal urutan dan keadilan. Berikut delapan persoalan yang perlu dijawab secara langsung oleh pemerintah sebelum menambah daftar proyek baru.

Masalah pertama adalah ketimpangan antara ambisi ibu kota baru dan kenyataan jalan daerah. IKN ditargetkan berfungsi sebagai ibu kota politik pada 2028, sementara perbaikan jalan rusak tahun 2026 hanya mencakup 1.503 kilometer.[1][3] Angka tersebut sangat kecil apabila dibandingkan dengan panjang jaringan jalan nasional dan daerah yang memerlukan pemeliharaan setiap tahun. Tanpa pemaparan kebutuhan riil, publik tidak dapat menilai apakah target tersebut memadai atau sekadar batas anggaran yang tersedia.

Masalah kedua adalah tekanan fiskal yang tidak merata. Belanja kementerian dan lembaga dalam RAPBN 2026 mencapai Rp1.498,25 triliun untuk 102 kementerian dan lembaga.[6] Di tengah angka tersebut, pemerintah mengusulkan 219 Proyek Strategis Nasional dalam RKP 2026 dan menetapkan 50 jalan tol sebagai PSN pada akhir 2025.[6] Daftar yang panjang ini memecah kapasitas pengawasan, pembiayaan, dan tenaga teknis negara sehingga pengendalian risiko menjadi sulit.

Masalah ketiga adalah beban pembiayaan IKN. Otorita menyatakan progres berlanjut melalui APBN, KPBU, dan investasi swasta, namun kehadiran APBN membuat risiko fiskal harus dihitung secara terbuka.[2] Target ibu kota politik 2028 tidak boleh menjadi alasan menurunkan standar penilaian investasi atas nama kecepatan konstruksi.

Masalah keempat adalah pelajaran dari kereta cepat Whoosh. KCIC mencatat 24.315 penumpang per hari pada puncak arus balik Lebaran 24 Maret 2026, serta 126.000 penumpang selama libur panjang pada Juni 2026.[4][5] Angka tersebut membuktikan permintaan transportasi cepat yang nyata, tetapi keberhasilan permintaan belum otomatis menyelesaikan konektivitas daerah yang tertinggal.

Masalah kelima adalah keterbatasan modal swasta. World Bank dalam laporan Infrastructure Foundations 2026 mencatat investasi swasta untuk infrastruktur di negara berkembang melalui partisipasi swasta hanya mencapai 86 miliar dolar Amerika Serikat pada 2023.[7] Pemerintah tidak boleh mengasumsikan skema KPBU selalu tersedia tanpa model pendapatan yang menarik bagi investor.

Masalah keenam adalah arah kebijakan fiskal yang tumpang tindih. APBN 2026 difokuskan pada infrastruktur dan subsidi, namun tanpa prioritas yang jelas antara pembangunan baru dan pemeliharaan, alokasi rawan tersebar dan mengurangi dampak nyata bagi rakyat.[6] Ketimpangan ini memperlihatkan perlunya penyusunan ulang urutan keputusan infrastruktur nasional.

Masalah ketujuh adalah lemahnya keterhubungan antarmoda. Keberhasilan satu koridor cepat atau satu ruas tol tidak otomatis memperbaiki sistem transportasi secara keseluruhan apabila jalan pengumpan dan akses lokal tidak disiapkan bersamaan. Tanpa integrasi, manfaat investasi besar terhenti di titik tertentu dan tidak merasuk ke sentra ekonomi kecil di daerah.

Masalah kedelapan adalah rendahnya pengukuran manfaat bagi masyarakat luas. Target pembangunan kerap diukur dari persentase fisik, bukan dari pengurangan biaya logistik, waktu tempuh, atau peningkatan akses layanan dasar. Ketika ukuran keberhasilan salah, prioritas pun meleset dan pemeliharaan aset lama tergusur oleh prestise aset baru.

Delapan masalah di atas tidak dapat dijawab hanya dengan menambah anggaran, melainkan dengan mengubah urutan keputusan. Solusi yang saya tawarkan berorientasi pada pemeliharaan aset yang sudah ada, pembiayaan IKN yang disiplin, serta evaluasi PSN yang jujur. Setiap lembaga diberi tenggat waktu yang jelas agar masyarakat dapat menagih kemajuan, bukan sekadar mendengar janji.

Solusi Teknis

Kementerian Pekerjaan Umum mempercepat pemeliharaan jalan daerah dengan menetapkan prioritas perbaikan dalam tiga bulan pertama.[3] Kementerian menyusun peta kondisi aset dan urutan intervensi berdasarkan risiko keselamatan serta gangguan layanan. Dampaknya adalah penurunan kerusakan jalan dan biaya perbaikan jangka panjang yang lebih rendah. Feasibilitasnya tinggi karena menggunakan data kondisi jalan yang sudah tersedia di instansi teknis.

Otorita IKN mengutamakan pembiayaan melalui KPBU dan investasi swasta dengan target porsi swasta minimal tujuh puluh persen.[2] Otorita menyusun pipeline proyek beserta manfaat ekonomi, sementara Kementerian Keuangan memeriksa kewajiban kontinjensi APBN. Dampaknya adalah berkurangnya beban fiskal negara secara langsung. Feasibilitasnya bergantung pada keterbukaan risiko, bukan sekadar promosi investasi.

Kementerian Koordinator melakukan evaluasi ulang terhadap 219 PSN dan 50 jalan tol PSN dalam tiga bulan.[6] Tugasnya membedakan proyek yang siap, ditunda, atau dikaji ulang berdasarkan pembiayaan dan manfaat nyata. Dampaknya adalah fiskal yang lebih sehat dan pengawasan yang terfokus pada proyek strategis. Feasibilitasnya didukung oleh data usulan RKP 2026 yang sudah ada.

Pemerintah daerah menyusun rencana integrasi jalan pengumpan dengan koridor utama dalam tiga bulan.[3] Pemda memetakan akses lokal yang menghubungkan jalan nasional dengan sentra ekonomi kecil di wilayahnya. Dampaknya adalah manfaat jalan yang diperbaiki dapat dirasakan langsung oleh warga daerah. Feasibilitasnya menengah karena bergantung pada sinkronisasi anggaran daerah.

Kementerian Keuangan membuka laporan kewajiban kontinjensi secara berkala agar masyarakat dapat menilai beban fiskal IKN dibandingkan dengan alokasi pemeliharaan jalan.[2][6] Laporan tersebut memuat porsi swasta, porsi APBN, dan estimasi biaya jika penundaan terjadi. Dampaknya adalah pengawasan publik yang lebih kuat terhadap prioritas infrastruktur. Feasibilitasnya tinggi karena hanya membutuhkan kedisplinan pelaporan.

Risiko & Mitigasi

Penajaman prioritas tidak lepas dari risiko, baik fiskal maupun tata kelola. Saya menyebutkan risiko secara terbuka agar mitigasinya bisa disepakati bersama, bukan disembunyikan di balik target fisik yang mengesankan. Pengakuan risiko adalah bentuk pertanggungjawaban, bukan kelemahan.

Risiko pertama adalah fiskal tertekan ketika banyak proyek berjalan bersamaan. Mitigasinya, Kementerian Keuangan dan Kementerian Pekerjaan Umum mengunci daftar aset prioritas pada H+60 serta melaporkan perbandingan pembangunan dan pemeliharaan secara berkala.[6] Apabila ruang fiskal menyempit, pekerjaan dengan risiko keselamatan didahulukan daripada proyek baru yang belum siap.

Risiko kedua adalah jalan daerah terbengkalai karena anggaran tersedot ke proyek prestise. Mitigasinya, Kementerian Pekerjaan Umum menetapkan aturan pemeliharaan minimum dalam tiga bulan dan membuka data kondisi jalan secara transparan kepada publik.[3]

Risiko ketiga adalah IKN mengalami pembengkakan biaya di luar kendali. Mitigasinya, Otorita IKN mempublikasikan porsi swasta dan kewajiban APBN pada H+120 serta memastikan investasi swasta mengambil peran nyata.[2] Target ibu kota politik 2028 tetap menjadi arah, tetapi pelaksanaannya harus sesuai dengan kemampuan pendanaan negara.

Risiko keempat adalah partisipasi swasta yang tidak memenuhi ekspektasi pembiayaan. Mitigasinya, pemerintah menyusun skema risiko yang dapat dihitung dan mengutamakan proyek dengan model pendapatan jelas, sejalan dengan temuan World Bank mengenai keterbatasan modal swasta infrastruktur di negara berkembang.[7]

Risiko kelima adalah putusnya konektivitas antarmoda ketika koridor utama selesai tanpa akses pengumpan. Mitigasinya, Kementerian Pekerjaan Umum dan pemerintah daerah menyelesaikan peta integrasi jalan dalam tiga bulan serta menyiapkan anggaran pengumpan sebelum koridor utama diresmikan.[3] Hal ini mencegah investasi besar berhenti di titik akhir tanpa menyentuh ekonomi lokal.

Risiko keenam adalah melemahnya kepercayaan publik akibat ketidakjelasan prioritas. Mitigasinya, Kementerian Keuangan mempublikasikan laporan kontinjensi dan perbandingan pemeliharaan dengan pembangunan baru secara rutin.[2][6] Transparansi bertahap akan menjaga agar kritik masyarakat dijawab dengan data, bukan dengan narasi keberhasilan fisik semata.

Keenam risiko di atas menuntut mitigasi yang terukur, bukan sekadar pernyataan niat. Oleh karena itu, saya merumuskan langkah konkret dalam rentang sembilan puluh hari pertama yang dapat dipantau secara terbuka oleh masyarakat. Kecepatan harus diimbangi dengan akuntabilitas agar koreksi prioritas infrastruktur benar-benar terwujud.

Aksi 90 Hari

H+30, Kementerian Pekerjaan Umum menyelesaikan inventarisasi nasional kondisi jalan dan memublikasikan target perbaikan 1.503 kilometer serta kebutuhan riil di luar angka tersebut.[3]

H+60, Kementerian Keuangan dan Kementerian Koordinator mengumumkan hasil evaluasi 219 PSN dan 50 jalan tol PSN dengan kategori lanjut, tunda, atau kaji ulang, serta menetapkan plafon pemeliharaan jalan daerah.[6]

H+90, Otorita IKN menyampaikan porsi investasi swasta dan kewajiban APBN secara terbuka, sementara pemerintah daerah menyerahkan peta integrasi jalan pengumpan untuk mempercepat manfaat bagi warga.[2][3] Seluruh langkah di atas harus diukur dari perbaikan nyata di daerah, bukan dari seremoni peletakan batu pertama semata.

Simulasi kebijakan ini disusun untuk tujuan edukasi dan bukan merupakan pernyataan resmi pemerintah Republik Indonesia.

Sumber & Referensi