IKN Tahap II dan 1.503 km Jalan Rusak: Membaca Prioritas Infrastruktur 2026

1. Pendahuluan

Pemerintah menargetkan Ibu Kota Nusantara menjadi ibu kota politik pada tahun dua ribu dua puluh delapan, sebuah ambisi yang memicu percepatan pembangunan infrastruktur di berbagai front pada tahun dua ribu dua puluh enam [2]. Di saat yang sama, pemerintahan menetapkan 50 proyek jalan tol sebagai Proyek Strategis Nasional melalui daftar terbaru [3]. Di sisi lain, Kementerian Pekerjaan Umum hanya menargetkan perbaikan sebanyak seribu lima ratus tiga kilometer jalan rusak pada tahun dua ribu dua puluh enam [1]. Angka ini kontras tajam dengan panjang total jalan nasional yang menunggu perbaikan di seluruh tanah air, yang jauh melampaui target tersebut [1].

World Bank mencatat bahwa arus investasi swasta ke infrastruktur negara berkembang merosot sebesar tiga puluh lima persen dalam periode terkait [8]. Laporan tersebut memperlihatkan tekanan pembiayaan yang tidak hanya dialami Indonesia, melainkan juga negara berkembang lainnya di berbagai benua [8]. Kerasnya iklim pendanaan global ini seharusnya memaksa setiap keputusan alokasi anggaran dalam negeri untuk diuji secara ketat.

Tulisan ini mencoba membaca prioritas infrastruktur dua ribu dua puluh enam dengan kacamata kritis. Pertanyaan utamanya sederhana namun mendesak: mengapa ketika proyek skala megah terus dikebut, perbaikan jalan rusak yang menyentuh kehidupan harian rakyat hanya menyentuh bilangan seribu lima ratus tiga kilometer [1]? Bagaimana pula ketimpangan ini diletakkan di tengah penurunan investasi swasta global sebesar tiga puluh lima persen [8]?

Kontras ini bukan sekadar soal angka, melainkan soal arah kebijakan yang menentukan siapa yang paling merasakan hasil pembangunan. Ketika ibu kota baru diproyeksikan berfungsi penuh pada tahun dua ribu dua puluh delapan [2], warga di luar pulau utama tetap terjebak lubang di jalan provinsi yang tak kunjung tertambal. Tulisan selanjutnya akan membedah permasalahan, merumuskan solusi teknis, memetakan risiko, serta menyusun aksi pendek yang dapat diukur.

Transparansi anggaran infrastruktur merupakan fondasi kepercayaan publik terhadap negara. Ketika rincian alokasi dan penyerapan dana tertutup, warga kehilangan kemampuan untuk menagih pertanggungjawaban atas setiap rupiah yang dikeluarkan. Sebaliknya, keterbukaan yang rutin dan mudah diakses memungkinkan masyarakat memantau prioritas, mendeteksi pemborosan, serta memastikan pembangunan benar-benar menjawab kebutuhan riil, bukan sekadar pencitraan.

2. Permasalahan

Anchor kritik pertama bersandar pada pernyataan resmi pemerintah terkait target perbaikan jalan. Kementerian Pekerjaan Umum menetapkan target perbaikan hanya seribu lima ratus tiga kilometer jalan rusak untuk seluruh tahun dua ribu dua puluh enam [1]. Jika dibandingkan dengan total panjang jalan nasional yang mengalami kerusakan, angka seribu lima ratus tiga kilometer tersebut mengindikasikan gap pemenuhan yang sangat lebar [1]. Ketiadaan kejelasan mengenai total panjang jalan rusak yang sebenarnya membuat publik kesulitan menilai kecukupan target ini.

Persoalan kedua menyangkut IKN Tahap II yang dimulai pada tahun dua ribu dua puluh enam dengan fokus pada Kawasan Inti Pusat Pemerintahan [6]. Pembangunan tersebut digaungkan terus berlanjut melalui tiga skema pendanaan, yakni Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara, kerja sama pemerintah dengan badan usaha, serta investasi swasta [5]. Namun, realisasi dari masing-masing skema pendanaan itu belum dijelaskan secara transparan per triwulan kepada publik [5]. Klaim bahwa pembangunan Nusantara berjalan “maju tanpa ragu” masih bersifat narasi, bukan laporan kinerja terukur [5].

Persoalan ketiga adalah besaran ambisi Proyek Strategis Nasional yang diusulkan dalam Rencana Kerja Pemerintah dua ribu dua puluh enam. Sebanyak dua ratus sembilan belas Proyek Strategis Nasional diusulkan, termasuk tujuh proyek baru dari arahan langsung Presiden [4]. Ditambah penetapan 50 proyek jalan tol sebagai Proyek Strategis Nasional [3], total ambisi infrastruktur skala besar membengkak pesat. Di tengah ekspansi ini, realisasi IKN masih diawali oleh klaim “maju tanpa ragu” yang belum didampingi angka penyerapan nyata [5].

Persoalan keempat berkaitan dengan moda hubungan yang tengah tumbuh. Kereta cepat Whoosh menembus dua puluh empat ribu tiga ratus lima belas penumpang dalam sehari pada puncak arus balik Lebaran dua ribu dua puluh enam [7]. Secara terpisah, pengelola memberangkatkan seratus dua puluh enam ribu penumpang Whoosh selama libur panjang, menandai pergeseran pola menjadi pengguna rutin [8]. Kesuksesan ini nyata, namun ketergantungan pada tol dan proyek skala besar cenderung mengabaikan pemeliharaan jalan daerah yang menjadi urat nadi ekonomi lokal.

Dunia internasional memberikan konteks yang memperkuat urgensi pengujian prioritas domestik. World Bank melaporkan investasi swasta infrastruktur di negara berpendapatan rendah hingga menengah hanya mencapai delapan puluh enam miliar dolar Amerika pada tahun dua ribu dua puluh tiga, setara dengan nol koma dua persen dari produk domestik bruto gabungan [8]. Penurunan arus investasi ke infrastruktur negara berkembang sebesar tiga puluh lima persen semakin menyempitkan ruang pendanaan eksternal [8]. World Bank juga menerbitkan laporan bertajuk “Infrastructure Foundations: From Current Assets to Future Growth” pada April dua ribu dua puluh enam sebagai kerangka evaluasi aset yang ada [8].

Dari sisi anggaran, belanja kementerian dan lembaga dalam Rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara dua ribu dua puluh enam diusulkan sebesar seribu empat ratus sembilan puluh delapan koma dua puluh lima triliun rupiah untuk seratus dua lembaga [8]. Dengan dana sebesar itu, distribusi antara proyek baru dan pemeliharaan existing menjadi pertanyaan kritis. Mengapa perbaikan jalan rusak hanya menyentuh seribu lima ratus tiga kilometer [1], sementara 50 tol dan dua ratus sembilan belas Proyek Strategis Nasional terus digulirkan [3][4]?

3. Solusi Teknis

Kementerian Pekerjaan Umum perlu melakukan realokasi anggaran untuk perbaikan jalan nasional dengan sedikitnya perbesaran tiga kali lipat dari target saat ini. Target seribu lima ratus tiga kilometer [1] harus ditingkatkan secara bertahap agar mendekati total kebutuhan riil jaringan jalan nasional. Kementerian juga wajib menerbitkan peta kerusakan jalan berbasis data spasial yang dapat diakses publik guna memperkecil gap informasi. Tenggat realokasi anggaran dan penerbitan peta tersebut adalah H+60 (enam puluh hari sejak publikasi).

Otorita Ibu Kota Nusantara bertanggung jawab atas transparansi realisasi anggaran per triwulan untuk setiap skema pendanaan. Ketiga skema yang meliputi Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara, kerja sama pemerintah dengan badan usaha, dan investasi swasta harus dilaporkan secara terpisah [5]. Dengan demikian, narasi “maju tanpa ragu” diganti oleh pelaporan serapan yang dapat diaudit [5]. Pelaporan transparansi perdana ditargetkan rampung tenggat kuartal keempat dua ribu dua puluh enam.

Kementerian Keuangan sebaiknya memprioritaskan pemeliharaan infrastruktur yang sudah beroperasi di atas penambahan proyek baru. Di tengah belanja seratus dua lembaga mencapai seribu empat ratus sembilan puluh delapan koma dua puluh lima triliun rupiah [8], efisiensi pemeliharaan akan menekan biaya perbaikan di masa depan. Pendekatan ini selaras dengan kerangka aset World Bank yang menekankan pemanfaatan aset existing [8]. Penyesuaian prioritas pemeliharaan ini ditargetkan selesai tenggat sebelum akhir dua ribu dua puluh enam.

Kementerian Perhubungan perlu mempercepat evaluasi efektivitas Whoosh untuk direplikasi di koridor lain. Dengan dua puluh empat ribu tiga ratus lima belas penumpang harian pada puncak Lebaran [7] dan seratus dua puluh enam ribu penumpang selama libur panjang [8], moda ini membuktikan permintaan nyata. Replikasi koridor memerlukan studi kelayakan yang transparan agar tidak mengulangi pola ketergantungan tol. Evaluasi efektivitas awal ditargetkan rampung tenggat kuartal ketiga dua ribu dua puluh enam.

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional atau Bappenas harus mengaudit dampak ekonomi Proyek Strategis Nasional terhadap produk domestik bruto riil. Dengan dua ratus sembilan belas Proyek Strategis Nasional [4] dan 50 tol sebagai Proyek Strategis Nasional [3], audit ini krusial untuk memastikan multiplier ekonomi benar-benar tersalur. Hasil audit seyogyanya dipublikasikan agar masyarakat dapat menilai nilai tambah dari ambisi besar tersebut. Audit dampak ekonomi ini ditargetkan selesai tenggat kuartal keempat dua ribu dua puluh enam.

4. Risiko & Mitigasi

Risiko pertama adalah IKN mengalami mandek apabila realisasi anggaran tidak sesuai rencana. Skema pendanaan yang masih abstrak berpotensi menunda penyelesaian Kawasan Inti Pusat Pemerintahan yang dimulai pada Tahap II [6]. Mitigasinya adalah penerapan tolok ukur pencapaian per triwulan yang dipublikasikan secara terbuka [5]. Laporan berkala memungkinkan koreksi dini sebelum penundaan berlipat ganda.

Risiko kedua adalah jalan di daerah makin rusak karena perhatian tersedot ke proyek prestisius. Target seribu lima ratus tiga kilometer perbaikan [1] yang jauh dari total kebutuhan akan memperparah kondisi jika tidak ditingkatkan. Mitigasinya berupa program padat karya perbaikan jalan yang melibatkan masyarakat lokal secara langsung. Program ini menciptakan lapangan kerja sekaligus memelihara jaringan ekonomi harian.

Risiko ketiga bersumber dari iklim pendanaan global yang mengetat. Investasi swasta infrastruktur negara berkembang turun tiga puluh lima persen [8], dan aliran dana swasta negara berpendapatan rendah-menengah terbatas pada delapan puluh enam miliar dolar pada dua ribu dua puluh tiga [8]. Mitigasinya adalah diversifikasi sumber pendanaan dan penguatan peran badan usaha milik negara. Ketergantungan pada satu skema pembiayaan harus dikurangi sejak tahap perencanaan.

5. Aksi 90 Hari

Kementerian Pekerjaan Umum: merilis peta jalan rusak nasional yang lengkap dan terbuka dalam waktu sembilan puluh hari. Peta ini wajib memuat total panjang kerusakan agar target seribu lima ratus tiga kilometer [1] dapat dibandingkan secara transparan.

Otorita Ibu Kota Nusantara: mengaudit realisasi anggaran Tahap I dan memublikasikan serapan per skema pendanaan [5]. Audit ini menjadi prasyarat sebelum perluasan komitmen pada Tahap II [6].

Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas): mengevaluasi dampak ekonomi 50 proyek tol yang berstatus Proyek Strategis Nasional [3] serta dua ratus sembilan belas Proyek Strategis Nasional lainnya [4]. Hasil evaluasi diserahkan ke publik sebagai bahan pertanggungjawaban.

Komisi Pemberantasan Korupsi: mengawasi penggunaan anggaran Proyek Strategis Nasional agar penyerapan seribu empat ratus sembilan puluh delapan koma dua puluh lima triliun rupiah belanja kementerian dan lembaga [8] tidak bocor. Pengawasan dini mencegah inefisiensi pada proyek berskala besar.

Disclaimer: Simulasi AI untuk edukasi kebijakan — bukan pernyataan resmi pemerintah RI.

6. Sumber & Referensi