1.503 Kilometer Jalan Rusak dan Prioritas IKN

Pendahuluan

Kementerian PU menargetkan perbaikan jalan rusak 2026 hanya 1.503 kilometer.[1] Pernyataan ini menjadi anchor penting karena harus dibandingkan dengan kebutuhan pemeliharaan ratusan ribu kilometer jalan nasional. Pada waktu yang sama, IKN terus dikebut melalui pendanaan APBN, KPBU, dan swasta, dengan Tahap II berfokus pada KIPP dan target ibu kota politik 2028.[2] Pemerintah juga mengusulkan 219 PSN dalam RKP 2026, termasuk 7 proyek baru arahan Presiden.[3]

Kritik saya, apabila saya Presiden, bukan bahwa IKN atau proyek baru tidak boleh ada. Kritiknya adalah urutan prioritas. Negara yang membangun aset baru sambil membiarkan aset lama rusak sedang memindahkan biaya kepada warga. Jalan rusak menaikkan waktu tempuh dan biaya distribusi, sedangkan proyek baru belum tentu segera memberi manfaat yang sama. Kebijakan infrastruktur harus menjawab kebutuhan hari ini tanpa membatalkan masa depan.

Permasalahan

Masalah pertama adalah kesenjangan antara pembangunan dan pemeliharaan. Target 1.503 kilometer terlihat konkret, tetapi menjadi kecil ketika dihadapkan pada ratusan ribu kilometer jalan nasional yang memerlukan pemeliharaan.[1] Tanpa angka kebutuhan yang dibuka bersama target, publik tidak dapat menilai apakah sasaran tersebut memadai atau sekadar batas anggaran. Pemeliharaan tidak boleh diperlakukan sebagai sisa setelah proyek baru.

Masalah kedua adalah inkonsistensi fiskal. Sebanyak 50 jalan tol ditetapkan sebagai PSN pada Desember 2025, sementara efisiensi anggaran 2025–2026 memangkas belanja pemeliharaan.[4] Pemerintah meminta efisiensi, tetapi bila pemeliharaan dipangkas lebih dahulu sementara proyek prestise berjalan, efisiensi berubah menjadi penundaan biaya. Jalan yang tidak dirawat akan membutuhkan intervensi lebih mahal di kemudian hari.

Masalah ketiga adalah beban proyek IKN. Tiga skema pendanaan memang membuka pilihan, tetapi keberadaan APBN dalam skema tersebut membuat manfaat dan risiko harus dihitung terbuka.[2] Target ibu kota politik 2028 tidak boleh menjadi alasan untuk mengurangi standar penilaian. IKN harus dibuktikan berbasis nilai ekonomi, bukan hanya kemajuan fisik. Investasi swasta harus mengambil peran nyata agar APBN tidak menjadi penyangga utama.

Masalah keempat adalah daftar PSN yang melebar. Sebanyak 219 proyek diusulkan untuk RKP 2026 dan 7 di antaranya merupakan proyek baru arahan Presiden.[3] Daftar panjang dapat memecah kapasitas pengawasan, pembiayaan, dan tenaga teknis. Reaudit diperlukan bukan untuk membatalkan semua proyek, melainkan membedakan proyek yang siap, proyek yang perlu ditunda, dan proyek yang tidak memiliki manfaat serta pembiayaan jelas.

Masalah kelima adalah pelajaran dari Whoosh. Kereta cepat mencatat 24.315 penumpang per hari pada puncak arus balik dan 126.000 penumpang selama libur panjang.[5][6] Data tersebut menunjukkan permintaan terhadap kereta cepat. Namun keberhasilan permintaan tidak otomatis menyelesaikan masalah konektivitas nasional. Pelajaran yang harus diambil adalah setiap investasi perlu diuji terhadap pola perjalanan, integrasi antarmoda, dan manfaat ekonomi.

Masalah keenam adalah keterbatasan modal swasta. World Bank mencatat investasi swasta infrastruktur negara berkembang hanya US$86 miliar pada 2023 atau 0,2 persen PDB, sementara arus investasi infrastruktur global turun 35 persen.[7] Pemerintah tidak boleh mengasumsikan KPBU selalu tersedia. Proyek harus memiliki model pendapatan dan risiko yang menarik, sementara aset dasar tetap dilindungi.

Data tambahan memperjelas bahwa persoalannya bukan ketiadaan program, melainkan urutan dan pengawasan. Inpres Jalan Daerah menyiapkan anggaran Rp2,9 triliun untuk perbaikan jalan daerah di tengah keluhan kerusakan.[8] Anggaran tersebut harus dibaca sebagai bagian dari satu peta keputusan: jalan yang paling mendesak dipulihkan lebih dulu, sedangkan jalan baru harus dibuktikan koneksinya dengan jaringan yang sudah ada.

Kontras itu juga terlihat pada proyek strategis. Wilayah Maluku-Papua memuat 13 PSN dengan nilai investasi Rp569,1 triliun.[9] Di IKN, gedung pemerintahan dalam KIPP seluas 6.671 hektare, dengan area dikembangkan 1.759 hektare, ditargetkan rampung 2026 dan pembangunan memasuki tahap kawasan legislatif serta yudikatif; Masjid Negara disebut sekitar 90 persen pada Januari 2026.[10] Skala tersebut tidak otomatis salah, tetapi menuntut pembanding yang sama ketatnya dengan jalan: siapa pengguna, bagaimana biaya perawatan, dan apa konsekuensi bila manfaat terlambat.

Solusi Teknis

Anggaran pemeliharaan minimum. Kementerian Keuangan dan Kementerian PU menetapkan aturan baku minimal 30 persen belanja infrastruktur untuk pemeliharaan dalam H+60. Kemenkeu mengunci alokasi dan indikator; PU membuat daftar kondisi aset serta urutan intervensi. Dampaknya adalah kerusakan berkurang dan biaya perbaikan jangka panjang lebih rendah.[1] Angka minimal harus dievaluasi melalui kondisi jalan, bukan dibelanjakan secara mekanis.

Reaudit 219 PSN. Kemenko Perekonomian dan Bappenas menyelesaikan reaudit pada H+90. Tugasnya memeriksa pembiayaan, manfaat, kesiapan lahan, dan risiko. Proyek tanpa pembiayaan atau manfaat yang jelas ditunda; proyek siap dilindungi dari ketidakpastian. Dampaknya adalah fiskal lebih sehat dan kapasitas negara tidak terpecah.[3]

IKN berbasis nilai ekonomi. Otorita IKN mengevaluasi KPBU pada H+120 dan memastikan investasi swasta lebih dari 50 persen. Otorita menyusun pipeline dan manfaat; Kemenkeu memeriksa kewajiban kontinjensi. Target ibu kota politik 2028 tetap menjadi arah, tetapi pelaksanaannya harus sesuai kemampuan pendanaan.[2] Feasibilitasnya bergantung pada keterbukaan risiko, bukan hanya promosi investasi.

Integrasi transportasi. Kementerian Perhubungan dan KCIC menyusun studi perpanjangan Whoosh ke Surabaya pada 2027. Studi harus memakai data permintaan Whoosh sebagai pelajaran dan menghubungkan kereta dengan jalan, logistik, serta angkutan lokal.[5][6] Dampaknya adalah mobilitas yang lebih menyeluruh, bukan koridor yang berdiri sendiri.

Asuransi infrastruktur bencana. Kementerian Keuangan menyiapkan pool risiko bencana pada H+180. Skema ini melindungi aset yang sudah ada dan memberi kepastian pemulihan. Risiko politik proyek prestise dijawab dengan transparansi data manfaat, sementara risiko investasi swasta dijawab dengan pembagian risiko yang dapat dihitung.[7]

Uji konektivitas sebelum ekspansi. Kementerian PU, Kemenhub, Bappenas, dan pemerintah daerah menyusun peta konektivitas pada H+90. Sembilan ruas tol sepanjang 308,70 kilometer yang ditargetkan beroperasi pada 2026 harus dibaca bersama jalan pengumpan dan akses lokal, bukan sebagai daftar proyek yang berdiri sendiri.[11] Kajian transportasi juga perlu menilai hubungan urbanisasi, infrastruktur transportasi, dan perkembangan industri agar keputusan tidak berhenti pada panjang jalan atau jumlah simpul.[16]

Pembiayaan yang dapat diaudit. Kemenkeu dan Bappenas menautkan setiap proyek dengan sumber dana, kewajiban kontinjensi, dan indikator manfaat pada H+90. Envelope indikatif ADB untuk Indonesia sebesar US$20 miliar dan komitmen US$2,55 miliar pada 2025 menunjukkan adanya mitra pembangunan, tetapi bukan cek kosong.[12] Studi tentang AI dalam KPBU infrastruktur TI mengingatkan bahwa alat digital hanya berguna bila mendukung pembagian risiko dan keputusan yang dapat diaudit.[14]

Risiko & Mitigasi

Risiko pertama adalah kapasitas fiskal tidak sebanding dengan kebutuhan pemeliharaan. Mitigasinya, Kemenkeu dan Kementerian PU mengunci daftar aset prioritas serta laporan pembangunan-versus-pemeliharaan pada H+60. Jika ruang fiskal berubah, pekerjaan dengan risiko keselamatan dan gangguan layanan didahulukan, sementara proyek baru yang belum siap ditunda secara terbuka.

Risiko kedua adalah keterlambatan konstruksi atau koneksi yang tidak selesai. Kementerian PU, Kemenhub, dan pemerintah daerah melakukan pemeriksaan lintasan kritis pada H+90, termasuk akses lokal bagi ruas tol dan jalan pengumpan. Setiap keterlambatan diumumkan bersama dampaknya terhadap biaya, jadwal, dan manfaat, bukan hanya dilaporkan sebagai persentase progres.

Risiko ketiga adalah tata kelola PSN melemah karena daftar proyek terlalu panjang. Bappenas, Kemenko Perekonomian, dan KPPIP menyelesaikan reaudit pembiayaan, lahan, manfaat, serta risiko pada H+90. Status lanjut, tunda, atau kaji ulang menjadi keputusan resmi. RPJMN 2025-2029 menempatkan PSN sebagai proyek dan program prioritas dengan fokus optimalisasi investasi strategis negara, sehingga prioritas harus diterjemahkan menjadi seleksi, bukan sekadar penambahan daftar.[13]

Risiko keempat adalah dampak lingkungan dan sosial tidak tertangani ketika pembangunan dipercepat. Otorita IKN, Kementerian PU, dan pemerintah daerah membuka peta dampak, kanal pengaduan, serta tindak lanjut pada H+120. Kerangka KPBU yang menilai hasil ekonomi, sosial, dan lingkungan membantu memastikan keberlanjutan menjadi syarat proyek, bukan pemeriksaan setelah masalah muncul.[15]

Aksi 90 Hari

H+30, saya meminta inventaris nasional kondisi jalan dan simulasi alokasi pemeliharaan minimal 30 persen. Simulasi harus memperlihatkan jalan yang diprioritaskan, risiko bila ditunda, dan hubungan dengan biaya logistik.[1]

H+60, Kemenkeu-PU menetapkan aturan pemeliharaan, sedangkan Bappenas menyelesaikan format evaluasi PSN. Semua proyek baru masuk daftar hanya setelah pembiayaan dan manfaatnya terbuka.

H+90, reaudit 219 PSN diumumkan dengan kategori lanjut, tunda, atau kaji ulang. Otorita IKN menyampaikan porsi swasta dan kewajiban APBN. Pada 2027, studi Whoosh-Surabaya dan pool risiko bencana menjadi dasar keputusan, bukan janji yang terpisah.

Simulasi AI untuk edukasi kebijakan — bukan pernyataan resmi pemerintah RI.