Pendahuluan

Pada April 2026, Bank Dunia menerbitkan kajian berjudul Infrastructure Foundations: From Current Assets to Future Growth yang menganalisis arah investasi infrastruktur di negara berkembang [2]. Saya menaruh perhatian khusus pada judul kajian itu, sebab ia merangkum persoalan kita dengan tepat: fondasi infrastruktur adalah aset yang sudah kita miliki hari ini, dan pertumbuhan hanya akan kokoh apabila aset tersebut terus dirawat. Pada rentang waktu yang berdekatan, Otorita Ibu Kota Nusantara menegaskan bahwa pembangunan berjalan terus melalui tiga skema pendanaan: Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara, kerja sama pemerintah dengan badan usaha, serta investasi swasta [1]. Dua kabar tersebut, ketika diletakkan berdampingan, memperlihatkan dua sisi kehidupan kebangsaan yang sama: yang satu tentang aset yang kita warisi dan miliki, yang satu tentang cara negara membiayai hal-hal yang baru.

Jika saya Presiden Indonesia, saya akan membaca kedua kabar itu sebagai satu pertanyaan yang belum terjawab. Negara kita telah membuktikan kemampuannya membangun: ruas tol bertambah, kereta cepat beroperasi dengan penumpang yang kian rutin, dan kawasan-kawasan baru berdiri di beberapa bagian nusantara. Namun kemampuan yang setara untuk membiayai perawatan jangka panjang belum tampak. Tiga skema pendanaan pembangunan sudah dirumuskan dengan rapi [1]; untuk perawatan, saya belum melihat kerangka publik yang sama rapi dan sama terbukanya. Membangun adalah peristiwa yang punya peresmian dan pita; merawat adalah pekerjaan sunyi yang menentukan apakah peresmian itu berumur panjang.

Artikel ini mengajukan satu tesis: negara sudah memiliki daftar panjang aset terbangun — jaringan jalan, ruas tol, kereta cepat, kawasan baru — tetapi belum memiliki kerangka publik untuk membiayai perawatannya sepanjang umur aset. Pembahasan saya tidak berangkat dari perbandingan proyek mana yang lebih layak didahulukan, melainkan dari tiga hal yang menentukan keberlanjutan seluruh proyek itu sekaligus: instrumen anggaran pemeliharaan, data kondisi aset yang terbuka, dan transparansi biaya operasi jangka panjang. Setiap rupiah yang kita belanjakan untuk membangun adalah janji yang harus ditunaikan bukan sekali di hari peresmian, melainkan setiap tahun selama aset itu berdiri.

Uraian berikut menyusuri permasalahan dari sisi daftar aset, kapasitas perbaikan, ruang fiskal, data, dan kelembagaan; kemudian menawarkan empat instrumen kebijakan yang dapat dieksekusi; memetakan risiko beserta mitigasinya; lalu menutup dengan pekerjaan sembilan puluh hari pertama yang akan saya perintahkan sebagai kepala pemerintahan.

Permasalahan

Permasalahan pertama adalah daftar aset yang terus bertambah. Pemerintah menetapkan lima puluh proyek jalan tol sebagai proyek strategis nasional; sebagian sudah beroperasi, sebagian masih dalam tahap persiapan atau konstruksi [5]. Di jalur kereta cepat, pengelola memberangkatkan seratus dua puluh enam ribu penumpang selama libur panjang dan mencatat perubahan pola yang bermakna: dari pengguna yang sekadar mencoba menjadi pengguna rutin [6]. Kedua fakta itu adalah kabar baik yang menuntut kesabaran fiskal. Setiap aset yang resmi beroperasi mengubah karakter belanja negaranya: dari belanja sekali jadi menjadi kewajiban keandalan yang berulang setiap hari, setiap musim hujan, dan setiap lonjakan permintaan.

Permasalahan kedua adalah kapasitas perbaikan tahunan yang terbatas dan pagu yang terbagi. Kementerian Pekerjaan Umum menargetkan perbaikan seribu lima ratus tiga kilometer jalan rusak pada tahun anggaran 2026 [4]. Angka itu saya baca sebagai indikator kapasitas pemeliharaan tahunan, bukan sebagai bahan kritik atas prioritas; justru karena kapasitas itu terbatas, ia perlu dilindungi dari persaingan di dalam pagu yang sama. Pada tahun anggaran yang sama pula, infrastruktur daerah terdampak bencana masuk daftar prioritas dan dialokasikan dari pagu kementerian dan lembaga yang telah ditetapkan [7]. Artinya, perawatan rutin, pemulihan pasca bencana, dan pembangunan baru saling bersaing di dalam satu kantong. Tanpa mekanisme yang menetapkan porsi perawatan lebih dahulu, perawatan akan selalu menjadi pihak yang dikorbankan, sebab proyek baru lebih terlihat dan pemulihan bencana lebih mendesak.

Permasalahan ketiga datang dari luar negeri: ruang fiskal global untuk infrastruktur juga sempit. Menurut basis data Bank Dunia, investasi swasta infrastruktur di negara berpendapatan rendah dan menengah hanya mencapai delapan puluh enam miliar dolar Amerika Serikat pada 2023, atau setara nol koma dua persen dari gabungan produk domestik bruto negara-negara tersebut [3]. Kondisi itu menegaskan bahwa dana segar untuk pembangunan baru pun sudah sulit dicari, apalagi dana untuk perawatan yang tidak menawarkan tarif baru kepada investor. Menunggu dana segar untuk menutup kebutuhan perawatan adalah harapan yang keliru arahnya; perawatan harus dibiayai dari disiplin anggaran dalam negeri.

Permasalahan keempat adalah kabut data. Sejauh sumber publik yang dirujuk artikel ini, total panjang jalan nasional dalam kondisi rusak, besaran anggaran pemeliharaan tahunan, nilai aset infrastruktur nasional, dan biaya operasi kereta cepat merupakan data belum terverifikasi. Negara dapat menyebut target perbaikan kilometer jalan [4] dan dapat menghitung penumpang kereta cepat [6], tetapi belum menyajikan secara terbuka berapa besar harta yang telah ia bangun, berapa yang ia belanjakan untuk merawatnya setiap tahun, dan berapa biaya mengoperasikan aset-andalannya. Kebijakan yang berjalan di atas kabut data akan selalu memilih perbaikan darurat yang mahal daripada perawatan terencana yang murah.

Permasalahan kelima bersifat kelembagaan: asimetri antara instrumen membangun dan instrumen merawat. Untuk membangun, negara telah merumuskan tiga skema pendanaan sekaligus — dari anggaran negara, kerja sama dengan badan usaha, hingga investasi swasta [1]. Untuk merawat, tidak ada instrumen setara yang dikenal publik: tidak ada porsi anggaran yang dikunci, tidak ada syarat biaya siklus hidup dalam kajian kelayakan, tidak ada kontrak perawatan yang pembayarannya terikat kondisi aset. Ketimpangan inilah akar dari seluruh persoalan di atas, dan ia dapat diperbaiki dengan keputusan tata kelola, bukan dengan keajaiban anggaran.

Solusi Teknis

Empat instrumen berikut dirancang saling mengunci: daftar aset memberi dasar data, penguncian anggaran memberi jaminan dana, biaya siklus hidup memberi disiplin ke depan, dan kontrak kinerja memberi insentif eksekusi.

  • Daftar aset infrastruktur nasional beserta kondisi terkini yang terbuka untuk publik. Kementerian Pekerjaan Umum, bekerja sama dengan pemilik aset di pemerintah pusat dan daerah, menyusun daftar aset nasional yang memuat lokasi, umur, kondisi terkini, dan riwayat perawatan, lalu mempublikasikannya secara berkala dalam waktu enam bulan. Dampak yang diharapkan adalah berpindahnya perdebatan perawatan dari kesan ke data: publik, Dewan, dan pengawas dapat melihat aset mana yang menua lebih cepat daripada anggarannya. Pertimbangan kelayakan: inventarisasi aset telah berjalan dalam praktik administrasi pemerintahan, sehingga pekerjaan intinya adalah memadukan, membakukan metodologi, dan membukanya, bukan membangun sistem dari nol.

  • Porsi anggaran pemeliharaan yang dikunci sebelum proyek baru disetujui. Kementerian Keuangan bersama Badan Perencanaan Pembangunan Nasional menetapkan mekanisme bahwa setiap usulan proyek baru hanya dapat memasuki daftar anggaran apabila porsi belanja pemeliharaan untuk aset terbangun pada bidang yang sama telah dipenuhi, dengan aturan main yang disepakati dalam satu siklus perencanaan anggaran, paling lambat sembilan bulan. Dampak yang diharapkan adalah berhentinya kebiasaan menunda perawatan demi membuka proyek baru, sebab keduanya kini berdiri dalam satu naskah keputusan. Pertimbangan kelayakan: dokumen anggaran dan daftar usulan proyek mengalir melalui kanal perencanaan yang sama [7], sehingga penguncian ini cukup menempel pada alur yang sudah ada.

  • Perhitungan biaya siklus hidup sebagai syarat kelayakan proyek strategis. Kementerian Perencanaan bersama Kementerian Keuangan menerbitkan pedoman bahwa setiap kajian kelayakan proyek strategis wajib memuat estimasi biaya sepanjang umur aset — konstruksi, operasi, perawatan berkala, hingga penggantian komponen — dalam waktu dua belas bulan. Pendekatan ini selaras dengan arah kajian Bank Dunia yang menempatkan aset yang sudah ada sebagai fondasi menuju pertumbuhan [2]. Dampak yang diharapkan adalah berpindahnya tolok ukur kelayakan dari biaya membangun semata menjadi biaya memiliki, sehingga negara berhenti menghitung murah di hari peresmian dan mahal di sepuluh tahun berikutnya. Pertimbangan kelayakan: metodologi biaya siklus hidup telah dikenal luas dalam kajian pembangunan internasional [2], sehingga yang dibutuhkan adalah kemauan menjadikannya syarat administratif yang mengikat.

  • Kontrak berbasis kinerja untuk perawatan jalan dan kerja sama badan usaha yang memasukkan perawatan. Kementerian Pekerjaan Umum, bersama Kementerian Keuangan, menerapkan kontrak perawatan jalan yang pembayarannya terikat hasil terukur — ketersediaan ruas, tingkat kerusakan, waktu tanggap — dan memperluas kerja sama pemerintah dengan badan usaha yang selama ini dipakai untuk membangun [1] agar memasukkan kewajiban perawatan sepanjang masa kontrak, dengan uji coba paling lambat delapan belas bulan. Dampak yang diharapkan adalah pindahnya tanggung jawab perawatan dari perkiraan tahunan menjadi komitmen kontraktual, dan pada skema kerja sama, sebagian beban pembiayaan umur aset ditanggung pihak swasta [3]. Pertimbangan kelayakan: kerangka hukum kerja sama dengan badan usaha telah tersedia dan telah dipakai untuk pembangunan [1], sehingga perluasan ke perawatan adalah perubahan desain kontrak, bukan perubahan undang-undang.

Risiko & Mitigasi

  • Risiko: penguncian anggaran pemeliharaan dibaca sebagai rem bagi proyek baru yang memang dibutuhkan. Mitigasi: penguncian dirancang proporsional per bidang, dan proyek dengan kajian biaya siklus hidup yang meyakinkan tetap dapat berjalan [2], sehingga disiplin perawatan menjadi syarat, bukan larangan.

  • Risiko: daftar aset dan kondisi terbuka dijadikan bahan serangan politik. Mitigasi: publikasi disertai metodologi pengukuran dan konteks kapasitas perbaikan tahunan [4], serta dikomunikasikan sebagai komitmen keterbukaan yang berkelanjutan, bukan laporan sekali jalan.

  • Risiko: kontrak berbasis kinerja menaikkan biaya perawatan. Mitigasi: harga kontrak dibandingkan secara terbuka dengan biaya kegagalan perawatan — penggantian darurat, gangguan layanan, keselamatan pengguna — dan pada skema kerja sama dengan badan usaha, beban dibagi sepanjang umur aset [3].

  • Risiko: data kondisi aset tidak cermat sehingga keputusan keliru. Mitigasi: metodologi pengukuran dibakukan, diaudit berkala, dan hasilnya diuji silang dengan keluhan publik serta pengalaman pemulihan bencana [7] sebagai sinyal kondisi riil di lapangan.

Aksi 90 Hari

Sebagai kepala pemerintahan, saya menetapkan lima pekerjaan berikut untuk dimulai sejak pekan pertama dan dilaporkan kemajuannya secara terbuka kepada publik.

  1. Memerintahkan Kementerian Pekerjaan Umum memulai penyusunan daftar aset infrastruktur nasional beserta kondisi terkini, dengan laporan kerangka dan metodologi paling lambat tiga puluh hari.
  2. Meminta Kementerian Keuangan bersama Badan Perencanaan Pembangunan Nasional menyepakati kerangka penguncian porsi anggaran pemeliharaan sebelum persetujuan proyek baru [7], dengan keputusan kerangka dalam enam puluh hari.
  3. Menerbitkan draf pedoman biaya siklus hidup untuk kajian kelayakan proyek strategis selaras pendekatan kajian Bank Dunia [2], dibuka untuk tanggapan publik dalam sembilan puluh hari.
  4. Mengarahkan uji coba kontrak perawatan jalan berbasis kinerja pada ruas-ruas prioritas [4], dengan skema dan indikator keberhasilan diterbitkan sebelum akhir kuartal berjalan.
  5. Meminta pengelola aset operasi — termasuk pengelola kereta cepat yang penumpangnya kian rutin [6] — menyajikan kerangka keterbukaan biaya operasi jangka panjang kepada publik, sebagai bagian dari akuntabilitas aset yang dibiayai bersama.

Simulasi AI untuk edukasi kebijakan — bukan pernyataan resmi pemerintah RI.

Sumber & Referensi

Seluruh rujukan artikel ini berangkat dari penegasan Otorita Ibu Kota Nusantara tentang skema pendanaan pembangunan [1], dilengkapi kajian dan basis data Bank Dunia serta pemberitaan media yang menggambarkan pertambahan aset dan kapasitas pemeliharaan nasional.

  1. Pembangunan IKN Maju Tanpa Ragu, Otorita IKN Tegaskan Progres Terus Berjalan
  2. Infrastructure Foundations: From Current Assets to Future Growth
  3. Private Participation in Infrastructure (PPI)
  4. Tahun 2026, Hanya 1.503 Kilometer Jalan Rusak yang Akan Diperbaiki
  5. Prabowo Tetapkan 50 Proyek Tol Jadi PSN, Ini Daftarnya
  6. KCIC Berangkatkan 126 Ribu Penumpang Whoosh Selama Libur Panjang
  7. Infrastruktur Daerah Terdampak Bencana Masuk Prioritas APBN 2026